你好!欢迎来到深圳市品慧电子有限公司!
全国统一服务电话:(+86)-755-2950 0800
品慧电子 > 与安全相关的内容
联系品慧电子
  • 电话:+86-0755-2950 0800
  • 传真:+86-0755-2973 8675
  • 微信:联系客服
  • QQ:800009589
提高电池充电系统安全性的设计和实现

中心议题:

电池充电系统 锂离子电池的安全性 安全性更高的电池充电器设计解决方案:

系统级充电前端 (CFE) 的安全设计

电池供电的便携式装置,如手机已成为人们日常生活中的重要组成部分。许多类型的适配器可用来为锂离子(Li-ion)电池充电,并为系统供电,而各制造商的电气规格通常是不同的。这对系统设计师构建便携式装置提出了要求,在采用不同适配器时均符合安全和可靠性需求。介绍了一种新型电池充电器前端(CFE)器件,即德州仪器(TI)公司的bq243xx,该器件专门做了优化,以提高锂离子供电系统的安全性。充电系统将电池充电器器件、保护模块和bq243xx CFE集中在一个电池盒内,提供更强大的系统级保护。

电池充电系统

图 1 是典型电池充电系统的示意图。系统输入为 AC 墙式适配器提供的 DC 电源或 USB 接口等提供的 DC 电源。典型的电池充电系统包括充电前端 (CFE)、电池充电器以及电池组。CFE 保护集成电路 (IC) 集成输入过压、过流及电池过压保护机制,可提高电池供电系统的安全性。电池充电器 IC 可调节电池充电电压及电流,并监控电池温度,从而可延长电池使用寿命,提高安全性。了解锂离子电池的特性对设计安全性更高的充电系统非常重要。

图 1:典型的电池充电系统

锂离子电池的安全性

输入过压、输入过流、电池电压过大或反向输入电压都可能导致充电系统损坏。带电插拔适配器或适配器使用不当会引起输入过压;瞬时过压或稳态过压也会导致输入过压。对正在充电、非稳压的适配器进行带电插拔,适配器使用不当或负载瞬变是最常见的引发过压的事件。空载时非稳压适配器将对适配器的输出电容充电,充电至整流输入电压的峰值,约为额定直流电压的1.4倍。这对于"低压制程"( V工艺)的器件来说往往会造成问题。图1为典型稳压适配器输出电压与非稳压适配器的负载曲线。输入过流不会导致独立式充电器损坏,因为它们的恒定电流模式限制了输出或电池电流大小。然而,电源路径管理器件的输入与系统总线电压直接相连,通常未有针对大电流的保护机制。近来,设计人员对限制电流模式下工作的适配器安全性给予较多关注,并期望能借助于可编程电流限制电路来确保适配器不进入限流模式。

众所周知,高温下锂离子电池和锂聚合物电池组过充电,就可能发生"爆炸起火".产生过充电的主要原因是电池电压过高。为了提高电池的安全性,许多制造商都加入了二级过压保护以在检测到电池电压过高时移走输入电源。采用通用连接器时,应注意反极性适配器是否连接到输入。若没有输入反极性保护,衬底和集成电路间的寄生二极管将成为正向偏置,造成器件故障或损坏。实现输入反极性保护的两个基本解决方案如图2所示。第一种解决办法是在输入端串联一只二极管,以阻止反向电流。不过,这将导致功耗增加。第二种解决办法是在输入端串联一只低RDS(ON)的MOSFET,尽量减少功耗。

图 2:电池热耗散

安全性更高的电池充电器设计

图 3 是常用锂离子电池的充电示意图。锂离子电池充电包括三个阶段:预充阶段、快充恒流 (CC) 阶段以及恒压 (CV) 终止阶段。在预充阶段,电池在低速率下充电。电池单元电压低于 3.0 V 时,其充电速度通常是快速充电速率的十分之一。钝化层在深度放电状态下长期存储后可能溶解,这样可使其逐渐恢复。此外,部分铜分解出现在过放电的阳极短路电池单元上时,预充电还可防止在 1oC 充电速率(一个小时内就可使电池完全放电的电流)下出现过热情况。

预充电安全定时器可避免长时间给电量耗尽的电池充电。一般说来,电池单元电压达到 3.0 V,充电器就会进入 CC 阶段。快速充电电流通常限定在 0.5 至 1C 之间,以避免过热导致电池加速退化。应选择适当的速度,确保电池温度不超过 45oC,然后在快充速率下进行电池充电,直至电压达到调节限度(对基于 LiCoO2 的阴极而言通常是每单元 4.2 V)。充电器开始调节电池电压并进入 CV 阶段,这时充电电流会呈指数地下降至预定终止水平,结束电池充电。

上一页123下一页

ADI:解读汽车电子新技术

日前,针对汽车电子在主动安全及电动车等方面,EEWORLD采访了ADI大中华区汽车电子商务经理李防震,详细介绍了ADI针对热门技术所推出的新产品以及ADI是如何保证汽车电子的质量和供货周期的,以下是采访实录。

   

    李防震ADI 大中华区汽车电子商务经理

    EEWORLD:ADI如何理解半导体厂商在汽车电子安全驾驶上所起到的作用?

    李防震:2000年,美国国会通过了强化交通工具召回责任和文件法案(Transportation Recall Enhancement Accountability and Documentation, TREAD),强制汽车制造商采用新的安全技术并提醒政府关注可能发生的危险。

    在中国,经过几年的快速发展,消费者从最初对汽车的基本代步功能需求已经逐渐转向对安全等更高层次的需求。越来越多的汽车制造商正在转向电子、高科技解决方案以求解决安全问题,高需求也使得汽车安全系统越来越向智能化的方向发展。对于半导体厂商来说,首先要提供质量可靠的芯片,这样模块供应商的原材料才有保证,生产出的模块质量才稳定。

    ABI公司的报告显示,汽车半导体部件的平均数量正呈指数增长,一系列安全、先进的引擎和底盘控制电子技术以及汽车安全产品在未来的几年里都会被采用到新车型上。所有的这些,都会对半导体厂商在不良率的控制,稳定性的提高等等的要求会越来越高。

    EEWORLD:目前主动安全越来越受到重视,在被动安全尤其是气囊上大有作为的ADI,那么现在ADI又是如何发挥在主动安全上的作用?

    李:如今,汽车电子在主动安全的技术越来越多的被人们关注,现在研究比较多的就是高级驾驶辅助系统(ADAS)。这一系统的核心,是通过视频或者雷达技术检测车子行驶状态以及周围的环境信息,经DSP处理,然后采取相应的措施。有的只是警报驾驶员,有的则采取一些干预驾驶的措施如刹车等。由于主动安全的核心是信号的采集和处理,所以这对半导体厂商在模拟技术、高频技术以及数字处理方面有很高的要求。

    在主动安全部分,如高级辅助驾驶系统也越来越多被消费者关注。我们提供了以视觉、雷达为技术基础的智能辅助驾驶,以实现车道偏离的报警、障碍物检测、交通信号识别等等,在这一系统中我们的DSP(BF561)、视频编解码、ADC/DAC/RF等芯片被广泛应用。随着汽车设计不断复杂,且对安全系统要求不断提高,客户对辅助驾驶系统的开发需求不只是芯片技术层次,应用和系统软件层次的资源与支持也是必不可少的。

    针对这一应用,对软件的依赖程度比较高,大部分中国的客户研发实力比较弱,ADI在印度有专门的软件团队,做底层的算法的开发,多年来在汽车领域发展了大量优秀的第三方合作伙伴,可以与ADI一起为客户提供完备的系统支持与服务。

    ADI今年推出高集成度的 AD8283汽车雷达 AFE(模拟前端)IC 包含接收路径信号调理和数据采集电路,使终端系统可实现自适应巡航控制、盲点检测以及其它基于雷达的检测和预防应用。六通道 AD8283通过 AEC-Q100认证,可在-40 C 至105 C 汽车应用温度范围内工作。该新款器件让雷达系统可以接收更多数量的发射信号并进行解码,以进行目标识别和分类。这使得定位时间更加充裕,从而改善雷达解析目标近似尺寸的能力。

    EEWORLD:汽车电子类似于工控电子,需要特别强调产品的良率,供货周期以及可靠性等方面,这几点,ADI如何保证?

    李:随着汽车的普及率越来越高,消费者的安全意识会越来越强,对于半导体厂商来说,首先要提供质量可靠的芯片,这样模块供应商的原材料才有保证,生产出的模块质量才稳定。谈到汽车级芯片,很多人可能可能局限在温度这一参数,其实,这只是芯片最后表现出来的一个特性,为了保证芯片能够达到汽车级别,首先,它在设计阶段,都有严格的流程,如要严格遵循DFMEA、AEC-Q003流程,其次,Fab流程、探针测试也和其它应用的芯片不同,再次,封装和测试也遵循相应的标准,如AEC-Q002和AEC-Q100.而且对生产的工厂也有要求,如要通过TS16949等等一系列标准,只有这样设计生产出的产品良率才能保证。

    谈到供货周期,这是我们ADI的优势之一,因为汽车行业的起伏不会像其它行业那么大,只要公司的预测以及客户的订单管理的好的话,我们会做相应的库存,当然公司的运营成本会提高,在半导体行业中我们公司的现金流是在前列,这也是为什么我们公司有这样的实力做相应的库存,同时,和我们合作的代理商也都是一线的代理商,代理商也会做相应的备货,所有的这些决定了我们的供货周期是一流的,我们产品现在是60%可以在4周以内交付,90%可以在8周以内交付。

    EEWORLD:此外,电动汽车是目前最火但也比较遥远的问题,ADI目前的进展如何?主要应用在哪些方面?解决了电动汽车的哪些问题?

    李:新能源汽车的主要难点在于电池管理和电机控制系统。电池技术是新能源汽车的重要驱动力,亟待降低成本,保证使用安全。同时国家相应配套的基础设施如充电站要尽快普及;国家还应该要出台相应的政策法规鼓励和规范这个正在发展中的行业,以方便以后大规模的批量生产。

    针对两个技术难点ADI推出了锂电池监控和保护系统产品,该系统集成锂电池安全监控器,可以帮助用户实现故障安全电路,并为之构建安全环境的安全监控器件。这款全新的监控器为设计师提供了他们开发完整电池监控和保护系统前端所需的最终解决方案。AD7280/8280为集成式解决方案,可监控六个电池单元的电压和温度输入。该器件由电池组供电,可以针对过压、过温或欠压这三种状况中的任何一种提供共享式或单独式报警, 这两颗芯片符合AEC-Q100和EMI标准,适用于汽车应用;工作温度范围为-40至+105℃。

    在锂电池管理系统中,ADI的iCoupler数字隔离器也被很多的车厂和模块供应商认可,如三菱汽车公司已经宣布会在下一代“i-MiEV”全电动汽车的锂离子电池供电系统采用此类产品。ADI的ADuM1402W和ADuM1201W iCoupler数字隔离器能够用来实现跨越高电压锂离子电池系统和标准汽车电子系统之间的安全隔离阻障传送数据。iCoupler隔离器还能满足其他要求,例如小尺寸、低功耗和延长电池寿命,从而为汽车提供更长巡航距离和更长使用寿命。

    在电机控制系统中,我们的DSP(BF50X)系列产品和旋变(AD2S120X)是专门为这个应用而设计。

避“屏幕之争” 汽车安全电子整合开放破题

  早在今年3月举办的2011CNF-中国车联网产业发展论坛上,一众专家学者及汽车电子行业精英就曾提出"屏幕之争"的观点。这种观点认为,汽车电子行业未来的竞争将集中在车机那块小小的屏幕之上,未来所有车载电子产品和各项终端应用都必将通过一块屏幕显示,因此,谁占据了屏幕,谁就占据了主动权。

  基于这种心理,今年不少车机厂家纷纷着手扩充产品卖点,往自身掌握的这块屏幕里塞进更多功能和应用程序,比如微博应用,又或电子狗等安全电子产品模块。人人都想包办整个屏幕可以容纳的内容,然而现状是,没有一个车机厂商能够"一屏独大",增加了更多应用功能程序,无疑考验厂家的研发能力以及产品稳定性,此外新增功能模块所产生的生产成本又该如何消化,又成为了众多厂家的头疼难题。面对这块小小的屏幕,是否真的有必要"为屏消得人憔悴"呢?

  事实上,消费者并不在乎用谁家的屏,他们更在乎的是屏内装载的功能产品是否满足其真正需求,而关于屏的数量,当然谁也不乐见自己的爱车上摆放、吸附着各种形状大小的屏幕,破坏车内美感。

  那么,汽车电子厂商们何不放手"屏幕之争",欲擒故纵,从落实产品便捷服务和市场销售入手。

  以汽车安全电子为例。汽车安全电子产品中诸如泊车前后视、胎压监测、行车记录仪、防侧撞系统等产品都已独立成产品品类,这些独立品类大多拥有独自的显示屏幕用于输出捕获的画面,由此增加了车内屏幕数量,然而相较之下,由于车机的先入为主,车机屏幕在车内的存在意义被消费者认为理所当然,而汽车安全电子产品的屏幕倒显得有些"编制之外"意味。因此,考虑到屏幕数量问题,车主只会挑选安全电子系列中的部分更需要的产品,导致汽车安全电子产品的各个品类市场不能得到均衡发展。

  在第五届中国广州国际汽车后市场博览会上,广东丰诺汽车安全科技有限公司首次亮相了其最新产品--CS-BOX安全辅驾中央处理系统。这项产品其中一大亮点是,其将目前所有汽车安全电子产品的单个功能整合在同一模块内,但各个功能的输出设备却并不限制,"只要有AV-IN借口的屏幕都可以输出"。

  CS-BOX,从字面上是"CarSafety-Box",即"汽车安全盒子",产品硬件由一个盒状中央处理器,以及诸如胎压监测、泊车前后视、行车记录仪、电子狗等市场主流汽车安全电子产品组成。丰诺总经理孟海飞女士告诉慧聪网记者,通过中央处理器转接处理,无论是车机还是PND(即便二者中没有相关安全电子模块),都可以轻松输出数据分析画面,同时"不需要主机做任何改动"。

  丰诺此举即证明,撇开屏幕,汽车安全电子产品也能另创出路。

  事实上,汽车安全电子市场发展一直受到三大因素限制。

  首先是,单品竞争力不强。目前市场上流行的汽车安全电子产品种类繁多,但却都没有形成一个系列化的销售。"比方说摄像头,它不能单独构成一个产业链,太势单力薄,往往沦为被车主视为'可有可无'的配送品。"孟海飞告诉记者,产品的零散形式不仅不利于经销商对产品的系列营销,还不利于消费者的一次性消费。

  其次,系统兼容瓶颈。市场上销售各厂商的汽车安全电子产品大多只能满足一种安全需求,且不同厂商的产品,存在安装复杂、连接匹配不良、数据紊乱失真,无法满足车主日益增加的多种安全渴望的现象。关于这点,丰诺通过一个中央处理器将各种系统化零为整,整合成一个系统的做法俨然值得借鉴。

  再次,系列安装难。如前所述,假如车主希望安装一系列的汽车安全电子产品,那么,除了面对一堆屏幕烦恼外,还会令爱车被加上很多接线,另外拆线接线等繁多的安装手续,也极大地考验着车主等候的耐心。"如果逐个安装这些汽车电子产品,至少需要8个小时。"孟海飞说,而CS-BOX的安装不到3.5个小时。

  由此可见,屏幕之外,汽车安全电子产品还需着力解决产品一次性消费、系统兼容、安装繁琐方面的难题,破题关键在于:整合与开放。整合即,将车主对安全的全方面需求与前视、后视、胎压监测、行车记录、雷达测速等功能有机结合起来,并通过高性能模块的集成处理,实现完美匹配,使得各种系统性安全参数精确传到终端显示 ;开放即,放手终端屏幕,让各个厂家生产的产品都能够实现接口匹配,不排斥消费者对屏幕的个性选择。整合与开放兼得,才能为汽车安全电子市场带来更多差异化突破。

通用汽车正在研发安全避撞系统

  日前,国外媒体报道,通用正在为汽车产品研发避撞系统来提高行车安全。据悉,如果进展顺利,该避撞系统将在明年由通用旗下GMC公司进行推广。

  另据国外媒体报道,通用的这套避撞系统是通过高分辨率的摄像头对汽车行驶道路进行搜索,如果驾驶员在转弯时没有发出信号或者有追尾趋势,系统将自行做出行动,自动采取制动措施并发出警报。

  另悉,该系统推出后将以选装配件的形式提供给消费者。售价方面,这套避撞系统的价格仅为295美元(约合人民币1880元)。

  

飞思卡尔安全宽带网关解决方案系列荣获著名的2011 InfoVision大奖

新闻事件:飞思卡尔安全宽带网关解决方案系列获2011 InfoVision大奖

事件影响:利用飞思卡尔QorIQ芯片和VortiQa软件的解决方案可更快上市

 

飞思卡尔半导体的安全宽带网关解决方案系列荣获著名的2011 InfoVision“支持芯片和组件级技术”类大奖。飞思卡尔在上周举行的2011宽带世界论坛欧洲会议中荣获该奖项,InfoVision大奖长久以来都被视为业界顶尖奖项之一,旨在表彰宽带市场中的杰出厂商。

飞思卡尔安全宽带网关解决方案系列包括先进的多核QorIQ处理器、经优化的低级别软件和商业级VortiQa网络应用软件,三者相结合提供了一体化的全面生产就绪解决方案系列。飞思卡尔面向无线访问和安全市场的全面解决方案还包括第三方软件,并利用QorIQ芯片的功效和性能优势,可帮助客户更加快速地向市场推出具有差异化优势的产品。

飞思卡尔荣获大奖的解决方案为OEM和ODM厂商提供多种产品,可满足其快速、经济高效地创建广泛的安全网关应用的需求,包括统一威胁管理(UTM)器件、IPS/IDS器件、安全路由器、VPN路由器、安全交换机、Wi-Fi接入点、VoIP网关和多业务网关。 

飞思卡尔副总裁兼网络处理器部门总经理Brett Butler表示,“飞思卡尔针对QorIQ处理器构建了由合作伙伴和内部资源组成的强大系统,使我们能够帮助客户构建完整的产品。荣获该奖项进一步印证了飞思卡尔提供软件、硬件和其他支持技术的承诺,可帮助我们的客户加快上市时间并找到关键的市场切入点。”

宽带世界论坛由分析机构Informa Telecoms & Media主办,该机构是领先的商业情报和战略营销解决方案提供商,面向全球的电信和媒体市场。该机构提供广泛的商业情报服务,包括新闻和分析产品、深入的市场报告和数据集,着重关注技术、战略和内容。

宽带世界论坛主席Gavin Whitechurch表示,“每年的入围产品标准都给人留下深刻的印象,今年评委们拿到的是一份真正的全球性的最终入围名单,来自宽带社区的所有领域。飞思卡尔的入围产品真正给评委们留下了深刻的印象,大奖实至名归。”

电气安全性能的测量仪器

中心议题: 学习电气安全性能的测量仪器 了解绝缘电阻测试仪 了解泄漏电流测试仪 分析接地电阻的内涵
随着当代科学技术的迅速发展,各种电器、电子设备全面进入社会生活各个领域,成为社会文明进步的重要标志。在我国,人民生活水平不断提高,对家用电器的需求量越来越大。各类电器、电子设备在全国城乡和到迅速普及,给生产带来极大方便。但各类电器、电子设备的广泛使用,由此带来的人身事故也大为增加。给生命财产带来危害,触电伤亡和电气火灾是常见例子。因此,电器、电子设备的使用安全性这一重要问题,成为决定产品质量的各要素中跃居首要地位,安全标准成为最重要的技术标准之一。

防触电气是所有安全标准中最基本也是最重要的内容,通常列为产品安全的首项。电气安全性能试验项目包括:耐电压试验、泄漏电流试验、绝缘电阻、和接地电阻试验。70年代末期起,各种专用于各类电子、电气器产品电气安全性能试验的仪器迅速发展,形成了一个崭新的电子仪器门类。

电气安全性能试验仪器的发展是贯彻国际国内安全标准的必然结果。自IEC65号公告《电网电源供电的家用和类似一般用途的电子及有关设备的安全要求》于1952年首次颁布并经五版、七次修订以来,全球范围内已形成IEC安全标准和美国UL安全标准两大体系。我国自70年代末期开始制订各类安全标准。80年代迅速形成了采用或等效采用IEC安全标准的国家标准体系。电气安全性能试验在电子测量仪器、广播收音机、电视机、各种音频、视频设备及家电产品、低压电器等电子、电器产品设计、制造、检验、定型、质量认证、创优及进出口等各项工作中,首先成为必须、大量、经常进行的重要项目,随之产生的专用测试仪器的需求,使得电气安全性能试验仪器具有深厚的展基础和广阔的市场。

电气安全性能试验仪器技术指标完全取决于安全标准的要求和规定,测试对象除各类电子产品外,遍及一切电网供电或由指定的额定交直流供电的低压电器设备,这是电气安全性能试验仪器区别所有各类电子测量仪器的特点。因此,仪器的发展依赖于安全标准的发展
 
下面,简单地介绍一下电气安全性能试验仪器---耐电压测试仪、泄漏电流测试仪、绝缘电阻测试仪、和接地电阻测试仪。

一. 耐压测试仪

耐电压强度也可称耐压强度、介电强度、介质强度。绝缘物质所能承受而不致遭到破坏的最高电场强度称耐电压强度。在试验中,被测样品在要求的试验电压作用之下达到规定的时间时,耐压测试仪自动或被动切断试验电压。一旦出现击穿电流超过设定的击穿(保护)电流,能够自动切断试验电压并发出声光报警。以确保被测样品不致损坏。它主要达到如下目的:
 
i. 检测绝缘耐压受工作电压或过电压的能力。
ii. 检查电气设备绝缘制造或检修质量。
iii. 排除因原材料、加工或运输对绝缘的损伤,降低产品早期失效率。
iv. 检验绝缘的电气间隙和爬电距离。

耐压测试仪是测量各种电器装置、绝缘材料和绝缘结构的耐电压能力的仪器,该仪器能调整输出需要的交流(或直流)试验电压和设定击穿(保护)电流。在试验中,样品在要求的试验电压作用之下达到规定时间时,耐电压测试仪自动或被动切断试验电压;一旦出现击穿,电流超过设定击穿(保护)电流,能够自动切断输出并同时报警,以确定样品能否承受规定的绝缘强度试验。它可以直观、准确、快速、可靠地测试各种被测对象的受电压、击穿电压、漏电流等电气安全性能指标,并能在IEC或国家安全标准规定的测试条件下,进行工频和直流以及电涌、冲击波等不同形式的介电性能试验。在国内外,此类仪器还有耐压测试仪、介质击穿装置、耐压试验器、电涌绝缘测试仪、高压试验器等不同的名称。
 
耐压测试仪的雏形---高压试验器的历史可以追溯到很久以前,但真正形成专门的基本安全试验仪器门类则是70年代后期,世界范围内大力推广安全标准之后。50年代中期,初具定时控制及漏电流测试功能的典型产品如前苏联的UPU-1型介质击穿试验器,为全电子管电路,且量程单一,主要用于测试电工绝缘材料的抗电强度。70年代后期,随着IEC65号公告的发布,日本菊水(KIKUSUI)公司发展了TOS8000系列耐压测试仪,采用晶体管及集成电路,技术文件明确表明其产品以满足IEC、JIS、UL等安全标准规定为目的。80年代初,IEC664(1980)号公告首次颁布进行标准脉冲波耐压试验的新规定,瑞士HAEFELY公司立即发展了P12型冲击`波耐压测试仪。由此可见,基本安全试验仪器的发展与安全标准的发展同步且不可分割。

整个60年代是我国耐压测试仪的初创时期。由于受技术、工艺、元器件等各种因素的限制,产品品种少,精度低,自身安全性能差,从厂家自我武装用以进行产品或零部件耐压试验的简易试验器起步,少数品种经进一步完善后形成了商品。代表产品是JC-4介质击穿装置,但70年代耐压测试仪的研制和生产一直停滞不前,1970年JC-4竟成为市场上唯一的耐压仪型号。
 
我国耐压测试仪转入大批量生产而形成安全试验仪器新门类始于80年代初。在各类国家安全标准全面制订并强制执行的大背景下,生产厂家迅速推出大批型号各异的新产品。现在,我国已形成的安全耐压试验仪器技术指标基本与国外相当。

上一页12下一页
00二、绝缘电阻测试仪

 绝缘电阻测试仪是用来测量绝缘电阻大小的仪器。
 
绝缘电阻是指用绝缘材料隔开的两部分导体之间的电阻称绝缘电阻。

为了保证电气设备运行的安全,应对其不同极性(不同相)的导电体之间,或导电体与外壳之间的绝缘电阻提出一个最低要求。例如,家用和类似用途电器规定:基本绝缘为2MW;加强绝缘为7MW。

影响绝缘电阻测量值的因素有:温度、湿度、测量电压及作用时间、绕组中残存电荷和绝缘的表面状况等。
 
通过测量电气设备的绝缘电阻,可以达到如下目的:

a. 了解绝缘结构的绝缘性能。由优质绝缘材料组成的合理的绝缘结构(或用绝缘系统)应具有良好的绝缘性能和较高的绝缘电阻;
b. 了解电器产品绝缘处理质量。电器产品绝缘处理不佳,其绝缘性能将明显下降;
c. 了解绝缘受潮及受污染情况,当电气设备的绝缘受潮及受污染后,其绝缘电阻通常会明显下降;
d. 检验绝缘是否承受耐电压试验。若在电气设备的绝缘电阻低于某一限值时进行耐电压测试,将会产生较大的试验电流,造成热击穿而损坏电气设备的绝缘。因此,通常各式各样试验标准均规定在耐电压试验前,先测量绝缘电阻。
 
三、泄漏电流测试仪
 
泄漏电流是指在没有故障施加电压的情况下,电气中带相互绝缘的金属零件之间,或带电零件与接地零件之间,通过其周围介质或绝缘表面所形成的电流称为泄漏电流。按照美国UL标准,泄漏电流是包括电容耦合电流在内的,能从家用电器可触及部分传导的电流。泄漏电流包括两部分,一部分是通过绝缘电阻的传导电流I1;另一部分是通过分布电容的位移电流I2,后者容抗为XC=1/2pfc与电源频率成反比,分布电容电流随频率升高而增加,所以泄漏电流随电源频率升高而增加。例如:用可控硅供电,其谐波分量使泄漏电流增大。
 
若考核的是一个电路或一个系统的绝缘性能,则这个电流除了包括所有通过绝缘物质而流入大地(或电路外可导电部分)的电流外,还应包括通过电路或系统中的电容性器件(分布电容可视为电容性器件)而流入大地的电流。较长布线会形成较大的分布容量,增大泄漏电流,这一点在不接地的系统中应特别引起注意。

测量泄漏电流的原理测量与绝缘电阻基本相同,测量绝缘电阻实际上也是一种泄漏电流,只不过是以电阻形式表示出来的。不过正规测量泄漏电流施加的是交流电压,因而,在泄漏电流的成分中包含了容性分量的电流。
 
在进行耐压测试时,为了保护试验设备和按规定的技术指标测试,也需要确定一个在不破坏被测设备(绝缘材料)的最高电场强度下允许流经被测设备(绝缘材料)最大电流值,这个电流通常也称为泄漏电流,但这个要领只是在上述特定场合下使用。请注意区别。

泄漏电流实际上就是电气线路或设备在没有故障和施加电压的作用下,流经绝缘部分的电流。因此,它是衡量电器绝缘性好坏的重要标志之一,敢是产品安全性能的主要指标。
 
将泄漏电流限制在一个很小值,这对提高产品安全性能具有重要作用。

 泄漏电流测试仪用于测量电器的工作电源(或其他电源)通过绝缘或分布参数阻抗产生的与工作无关的泄漏电流,其输入阻抗模拟人体的阻抗。

泄漏电流测试仪主要由阻抗变换、量程转换、交直流变换、放大、指示装置等组成。有的还具有过流保护、声光报警电路和试验电压调节装置,其指示装置分模拟式和数字式两种。
 
四、接地电阻

  "接地电阻"这个名词是个定义并不十分明确的词。在有些标准中(如家用电器的安全标准中),它是指设备内部的接地电阻,而在有些标准中(如接地设计规范中),它是指整个接地装置的电阻。我们所讲的是指设备内部的接地电阻,也就是一般产品安全标准中所说的接地电阻(也有叫做接地阻抗的),它所反映的是设备的各处外露可导电部分与设备的总接地端子之间的电阻。一般标准中规定这个电阻不得大于0.1W。

接地电阻是指用电器的绝缘一旦失效时,电器外壳等易触及金属部件可能带电,需要有可靠的接地保护电器的使用者的安全,接地电阻是衡量电器接地保护可靠的重要指标。

 接地电阻测试仪接地电阻可用接地电阻测试仪来测量。由于接地电阻很小,正常一般在几十毫欧姆,因此,必须采用四端测量才能消除接触电阻,得到准确的测量结果。接地电阻测试仪是由测试电源、测试电路、指示器和报警电路组成。测试电源产生25A(或10A)的交流测试电流,测试电路将被测电器取得的电压讯号通过放大、转换,由指示器显示,若所测接地电阻大于报警值(0.1W或0.2W),仪器发出声光报警。

随着科学技术的发展,各种安全标准的不断完善。电气安全测试仪器门类也随着发展更新,耐压测试仪从工频交流,直流,发展到标准波冲击耐压仪;泄漏电流测试仪从平均值整流发展到真有效值整流……等,使电气安全测试技术发展一个新水平,更好地提高人民生活水平。

借力传感器主动安全系统增强预防性

中心议题: 探究借力传感器主动安全系统增强预防性

解决方案: 预碰撞系统起“内外”保护作用 自适应巡航系统介入汽车操纵 驾驶警示系统多用CCD/CMOS

未来完善的汽车安全系统还得充分结合陀螺仪、加速度计、方向盘与刹车踏板位置探测器,以及轮胎转速检测系统,对车体配件做出精确的监控及警示。

汽车安全系统已从被动形式发展到主动形式,被动式安全系统追求的是在意外发生时能降低对个人的伤害,但主动式安全系统则强调要避免意外事件的发生。这种事先的预防能力,需依靠在车子内外所设置的各种感测装置,如雷达、红外线、 CMOS/CCD影像传感器、胎压监测系统(TPMS)等。基于不同的安全诉求,这些监测到的数据会经由特定的控制器来加以计算,分析其代表的意义,并以最快的速度做出适当的反应。目前已使用或发展中的先进安全系统在市场上已呈现应用热潮。

预碰撞系统起“内外”保护作用

交通事故的发生以碰撞为主,而碰撞的理由往往与驾驶人的注意力不集中(如打瞌睡或打电话)、或视线不良等情况有关,而且事故的发生通常都只在刹那之间。今日汽车厂无不致力于发展预碰撞(pre-crash)安全系统,此系统又可分为对内部驾驶人(或乘客)的保护以及对行人的保护两种。

对驾驶人来说,当预碰撞安全系统透过雷达系统监测到冲击的可能性,它会向驾驶人提出警示,如果仍无法避免冲撞的发生,会在0.6秒前启动自动刹车系统,此系统能根据驾驶者刹车的力量,增加刹车油压辅助,让车辆减速的动作更为确实,以望能将车速降至最低;在此同时,预碰撞系统也会驱动安全带系统内的马达,将安全带卷回,并将乘员固定在所设计的最佳位置上,例如调整头枕位置来防止颈部伤害,或将坐椅移到一个可以让安全气囊发挥最大功能的位置,以期将冲击降到最低。此外,系统也可以做出关闭车窗及天窗等控制动作。

在行人的保护方面,当雷达、红外线或影像传感器等组件感测到车体即将冲撞到行人时,预碰撞系统会紧急告知驾驶人,并在碰撞不可避免时,如上述般启动自动刹车系统、爆开位于保险杆及前挡风玻璃处的安全气囊,以降低对行人头部、胸部及足部的伤害。

自适应巡航系统介入汽车操纵

从被动安全到预碰撞系统,都是不得已时的撞车处理措施,但最好的情况是能做到事前预防碰撞的发生。通过配置在车子四周、愈来愈多的传感器,以及更先进的数字控制技术,今日的车主能够获得来自安全系统的辅助驾驶信息,在探测到可能出现的危机时,可适时发出警告信号,甚至能够介入汽车的操纵控制。自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control,ACC)就是这样的一套系统,它的主要功能在于当车距过近时将车辆减速,距离够远时再为车子加速。

自适应巡航控制系统属于前向行驶的自动车速控制功能,它对于刹车仅有部分的干预程度,让驾驶人仍居于主控者的地位。要实现自适应巡航控制的首要工作,就是锁定前方的目标车辆,再计算出前方车辆的移动信息,如车速、加速度、偏航率等; ACC系统会依据计算出的距离及相对速度,以及车主设定的反应时间,进一步算出两车之间的安全车距,并进一步做出加速及减速的动作。当两车距离过近时,则切换到预碰撞的处理模式。

驾驶警示系统多用CCD/CMOS

除了对碰撞及车速的控制处理外,对于驾驶人的种种行为,也能通过各种感测系统进行监控并做出警示动作。这些警示功能包括车道偏离警示(Lane Departure Warning,LDW)、驾驶危险警示、视觉死角警示(或称盲点检测)等等。这些功能大多利用CCD/CMOS影像传感器来进行监视,并通过一套辨识系统判断车辆或驾驶的行为是否正常,并适时发出恰当的警告信号。

车道偏离警示是当车辆不正常偏离车道线时进行警示动作,辅助驾驶人控制车辆保持在车道线内,或提醒驾驶人变换车道时必须先打方向灯。如果驾驶人事先打方向灯,再变换车道,这属于正常行为,系统不会发出警示信号。

驾驶危险警示系统是利用影像传感器来监看驾驶人的行为,当驾驶人出现打瞌睡或视线偏离车道太久的情况时,会发出警告。有的系统甚至会监测驾驶座中的酒精浓度,并提出适当的警告。此外,驾驶人的视线也有不少死角,透过加装后侧方死角及后方死角监视器,可以为驾驶人提供视觉死角的相关环境信息。例如使用CCD或是超音波进行后方物体的监测、显像及警示,可以避免车辆倒车时发生事故。

对于驾驶人来说,有用的信息能减轻一些操控上的感知负担,并协助他做出适当的应变动作,不过,如果警示信息出现的太频繁且没有太大作用(如“前有测速照相”语音警示),这只会让驾驶人觉得不堪其扰,进而拒绝使用这样的一套辅助系统。另一个问题是如何发出警讯让驾驶人知道,如语音、屏幕/仪表板显示,或通过以振动油门踏板、方向盘或车体微动等方式来对驾驶人做出警示。

主动安全系统对传感器要求高

要做出正确的警示甚至是系统监控,关键在于充分且有用的感测信息,以及对信息的辨识或判断能力,前者需要靠传感器的广泛设置,后者则得依靠控制器中的可靠算法。以传感器来说,目前用于环境感知的技术包括雷达、光探测与测距、红外线、超音波、影像传感器及加速度器等。这些技术各有其使用特性,分别适用于车体中不同的位置及不同的应用。

以追随前车及预碰撞功能来说,在传感器上主要是采用毫米波雷达或激光雷达。其中激光雷达的成本较低,约只有毫米波雷达1/3的价格,不过,由于激光雷达的波长比较短,因此在下雨天无法达到理想的功能,因此为提高安全性能,高端车种还是会选用毫米波雷达。

在行人、道路、障碍物的辨识以及视野辅助方面,则以红外线及影像传感器为主要的监视器技术。红外线监视器又分为远红外线(FIR)及近红外线(NIR)两种技术,远红外线的原理是检测出物体的热量再将温差影像化,适合监测具有体温的人体及动物;近红外线则具有夜视的能力,能够在视线不良的环境中(如夜间)辅助显示前方的路况,而且能显示比车灯距离更远的位置,不过,会受到前方对照车灯的影响。

CCD或CMOS影像传感器的应用也愈来愈广,从前方、前侧方及后方的辅助视线应用已扩大到对车内及后侧方向的监测功能。透过辨识逻辑,它能够用来辨识道路分隔线、行人、交通信号标志,或判断路面是否干燥或积水、积雪,甚至进一步推测路面的湿滑度,以供驾驶人做参考。对于高反差或灰暗的环境,影像传感器也能通过将高感应度及低感应度两种画面合成的方式,制作出色调更分明的画面。

此外,影像传感器也能与红外线或雷达结合而形成混合式传感器,能提供功能更强的监视及警示功能。以红外线监视器来说,当红外线LED照射前方所反射回来的红外线被CCD吸收后,不管是白天或晚上,都可以辨识车辆四周的路况。

更具智能性的主动式安全系统得靠精确且遍布车体内外的各式传感器,以及具正确且立即辨识、判断能力的演算平台来实现。视觉性的传感器(如雷达、红外线、影像传感器等)只是众多传感器中的一部分,未来完善的汽车安全系统还得充分结合陀螺仪、加速度计、方向盘与刹车踏板位置探测器,以及轮胎转速检测系统,对车体配件做出精确的监控及警示。

愈来愈多的传感器、更强大的演算中心及对刹车、引擎、安全气囊等装置的控制,将形成更复杂的车载网络(in-vehicle network),此网络中需要更实时的处理性能和数据传送能力。这些智能性的辅助功能将让驾驶人更轻松和安心地开车,也有助于减少交通意外的发生或降低事件的严重性。

ADI的iCoupler技术全解析实现电磁炉和用户接口的安全隔离
中心议题: IGBT门级驱动器与用户接口之间的隔离解决方案解决方案: iCoupler变压器隔离技术
电磁炉由于操作简单且价格低廉,已日益为消费者所接受。电磁炉不需要使用明火或者其它直接热源,而且它们的整体性能更佳,能够迅速加热,安全性更高。

虽然目前电感技术得到了良好的发展和验证,但是在设计电磁炉应用电路时,设计人员必须掌握不同范围的物理原理和设计技术。虽然电磁炉实现的原理相对简单,但是其技术却涉及众多不同的领域,包括模拟和数字信号处理、电气保护和隔离。

例如,安全标准规定用户接口和电源之间的隔离,其中需要实现三个方面的隔离:

·控制逻辑所需的低压电源的隔离
·绝缘栅极双极型晶体管(IGBT)功率级与其控制信号之间的隔离
·用户控制和系统控制器之间的隔离

一个安全的系统必须能够满足至少上述两个条件。本文将讨论几种创新的解决方案,它们能够实现IGBT门级驱动器与用户接口之间的隔离。

系统说明

电感元件与变压器类似,能够产生磁场。在将金属锅置于磁场中时,则会产生涡电流,电能转换为热能,通过金属的热传导来加热食物。由电学的观点来看,电感元件驱动有损LC谐振电路,损耗产生了热量。图1所示电感加热系统框图。
电感中的电流由一个高效率的开关直流电源和一对IGBT开关产生。IGBT开关由微控制器驱动,微控制器响应反馈回路的信号进行操作,反馈回路根据用户设置的条件调整传感器的监测,使它保持在安全限度内。

变压器是主传感器,它与电磁炉磁板串联连接,监测流过磁板的电流值,以便于针对用户选择的烹饪选项保持适当的电流值。在必要时降低电流,以避免出现过流条件,这可以防止损坏功率级,即电磁炉的磁板和IGBT。

由于磁板、锅和变压器的电感和电容构成了谐振LC电路,因此某些人可能认为设定L和C的值即能够确定感应频率。但是,电感和电容值以及由此导致的谐振频率取决于用户使用的锅的尺寸、形状和材料。因此,通过用户接口选择的不同的加热等级不能由固定频率设定。一种更有效的方法是通过电流测量确定的功耗,以此设定加热的等级。微控制器通过反馈回路调节电流,使其对应于用户选择的加热等级。微控制器调节脉宽调制(PWM)波形的频率,以适应锅的特征。电磁炉的设计人员应事先了解每个加热等级所对应的电流大小,继而只需简单地对微控制器编程以调节PWM频率,提供适当的电流。

驱动IGBT的PWM信号的典型频率范围约20 kHz~100 kHz。相比于MOSFET,IGBT的关断特性较慢,其开关频率仅为数十千赫。微控制器提供的PWM信号的占空比是固定的(如50%),通过用户选择的加热等级要求的功率来调节该PWM信号的频率。

由于在大电流电感电路中可能会产生大电压,因此在系统中的关键位置提供电气隔离是十分重要的。特别是电磁炉的功率级与微控制器和其它数字电路隔离。一种隔离方法是使用隔离IGBT驱动器。与传统的隔离解决方案相比,基于ADI公司创新的iCoupler®技术的低成本隔离门级驱动器串联电路具有很多优点。

电流隔离是一种用于防止电流在两个连通的电路之间直接流动的技术。使用隔离的主要原因有两个,第一个原因是在人员和设备暴露于大电压或电流浪涌时,对他们进行保护。第二个原因是在电路互连牵涉到不同的地电位时,避免地回路和破坏性的地电流。在这两种情况中,隔离技术可以防止电流流动,但是允许在两个电路之间传递数据或功率。

iCoupler技术(图2)是一种基于变压器的隔离技术。由于集成了微型变压器和电子电路,因此它具有光耦合器技术、分立变压器技术和半导体技术的所有优点,而且还消除了光耦合器和分立变压器的缺点。光耦合器的缺点在于功耗过高,大的定时误差,数据速率限制以及对温度的敏感性。在基于 iCoupler技术的产品中,通过在变压器线圈之间使用20 µm厚的聚酰亚胺绝缘层,实现了满足安全机构标准的绝缘。而且,它还能够实现超过5 kV rms的隔离等级。该技术使用申请专利的刷新电路,在没有输入跳变的情况下,通过刷新电路使输出状态输入状态保持匹配,由此消除了分立变压器的固有缺陷,可以获得准确的直流电平。

iCoupler 技术提供了五个方面的优点:

·集成度(尺寸/成本)
·性能
·功耗
·易用性
·可靠性

上一页123下一页
00使用iCoupler技术的IGBT隔离

ADI公司的隔离门级驱动器系列产品采用iCoupler技术,其中双通道 ADuM1233(图3)提供了输出通道和输入通道之间的隔离以及两个输出通道之间的隔离,适用于IGBT控制通道的隔离。

输入电路的功率由隔离电源提供,并且可能需要一个或几个电压转换级。系统中的微控制器和其他电路部分需要5 V电源,而IGBT电路需要15 V的电源才能有效工作。iCoupler隔离门级驱动器必须能够提供高达100 mA的峰值驱动电流,因此需要额外的增益级,如图4中所示。

由于两个通道之间的定时关系是十分重要的,而且PWM信号在反相阶段驱动IGBT,因此与LED和光电二极管相比,iCoupler技术的速度、稳定性和可靠性是非常出色的。如图5的曲线所示,在输出电压范围为12 V~18 V,输入电源电压范围为4.5 V~5.5 V的情况下,两个通道的上升沿的传播延迟是匹配的,约为100 ps,而且下降沿的传播延迟优于1 ns。

(a)输出电压(b)输入电压
这种定时容限确保了IGBT的全互补开关操作,提高了功率级和整体系统的效率。

如上所述,ADuM1233提供了输入电路和输出电路之间以及两个输出电路之间真正的电流隔离。每个隔离输出通道可以在与输入电路电压相差±700 V的电压下工作,因此支持低端电源的负电压(图4中的-HV)。高端电源轨和低端电源轨(+HV和-HV)之间的电压差必须不大于700 V,这与电磁炉使用的典型电压轨兼容。

上一页123下一页
00使用iCoupler技术隔离用户接口

如果采用电容键盘,那么可以利用SPI(Motorola公司提出的串行外围接口)或者I2C(集成电路间总线,飞利浦半导体公司的注册商标)串联实现微控制器和ADI公司的AD7147或AD7148电容键盘控制器之间的接口。双向I2C®接口通常用于数据速率相对低的短程通信,在这些应用中,低成本是关键因素,而I2C仅使用两个双向连接线就可满足低成本要求。但是,如果采用光耦合器隔离I2C 总线,由于光耦合器是单向的,不能处理双向信号,那么这一低成本的优点是不起作用的。因为必须将I2C总线每个连接线上的传送信号和接收信号进行隔离,因此就要使用四个光耦合器来隔离四条连接线。此外,还需要使用专用的缓冲器消除隔离接口中的锁定和毛刺信号,这些额外的元件增加了成本和复杂度,并且占用了较大的电路板面积。

iCoupler技术实现的集成隔离解决方案以较低的成本降低了电路板尺寸要求和设计复杂度。图6所示的ADuM1250和ADuM1251实现了真正的双向隔离,并且集成了用于消除毛刺信号和锁定的缓冲器。这种高度集成的解决方案仅需两个旁路电容和两对上拉电阻(I2C标准的规定),并且能够以较低的成本提供I2C接口。有关这些器件的使用细节,请参考应用笔记AN-913“PC接口隔离”。

锅检测

检测电磁炉上是否存在锅是十分重要的。IGBT必须管理连接到其集电极(+HV)的高压轨。使用电阻分压器对该高压信号采样,将信号发送到微控制器,以检测IGBT集电极处电压的任何变化。如果用户选定了加热等级并且将锅放置在电磁炉上,那么由此导致的电能传输和电流尖峰将使集电极处的电压变化,并且引起电阻分压器输出端处的电压变化。在将锅从电磁炉上拿开时,这些变化将以相反的方向发生。因此,通过比较电压变化与固定阈值,例如ADI公司的 ADCMP3xx系列比较器,就可以检测电磁炉上是否存在锅。如果没有检测到,那么将中断发送到微控制器,微控制器调节PWM的频率直至IGBT停止向电感元件提供电流,在用户忘记关闭电磁炉时,这一特性提供了额外的安全保护。

结论

电磁炉技术是ADI公司iCoupler数字隔离器件众多应用的一个实例。如今iCoupler全系列产品可用于通用数字隔离应用和专用应用。产品选型表中列出了某些实例。欲了解iCoupler技术的更多信息,请访问www.analog.com/iCoupler。

上一页123下一页
00
汽车移动互联与娱乐新趋势:恩智浦基于802.11p技术在汽车安全系统应用大揭秘
NXP的高端视点:
    *  802.11p技术在汽车上的应用
    *  携手SRS Labs为汽车引入真正的环绕声体验
    *  为汽车启停系统提供突破性AB类和D类音频放大器

随着LTE、NFC、WiFi等通信技术的迅速发展,人们更加迫切地希望提高汽车的安全性、便捷性以及娱乐性。10月21日恩智浦汽车电子事业部全球销售与市场副总裁Drue Freeman在深圳的记者会上,向大家分享了NXP在汽车电子应用的两大核心竞争力:汽车的移动互联技术与呈现完美音质技术。

在此次记者会上,最让人印象深刻的是Drue Freeman向大家演示了基于WiFi最新标准(802.11p)的汽车安全系统。当每个汽车和基础设施中安装此WiFi系统后,不仅能实现汽车与汽车之间点对点通信,还可以实现汽车对基础设施的通信,从而达到紧急防撞、拐弯预警、危险警告、交通管理等功能。下面用两个生动的视频便于大家更为直观地了解此技术。(动画来源cohda wireless)

视频1演示了汽车与汽车之间点对点通信,如果绿车被房子挡住了右边的视线,且红灯时未停下来,而黄色卡车恰好又挡住了红车的视线, 在这种情况下会造成撞车,后果严重。当采用基于WiFi  P标准(802.11p)的汽车安全系统后,以红车为例,NXP多标准的汽车收音机芯片可通过WiFi采集到道路上的实时情况,并通过处理把最紧急最重要的车况告诉驾驶员,从而达到汽车与汽车之间点对点的通信,特别是当大车挡住小车视线时非常有用。解说到这里,读者或许会疑惑现在蜂窝网络如此普及,为什么不直接选用2G/3G网络进行通信?这是由于在高速行驶且需及时反应的复杂状况下,只有WiFi才能实现即时通信。

视频2是基于汽车与基础设施之间的通信,便于更好的交通管理。路障发出此处修路的信号,方便行驶中的汽车及早选好道路,避免交通堵塞。即使红车在大卡车后看不到前面的状况,也能收到路障发出的信号。

802.11p技术在汽车上的应用已在德国成功路测,下图为Drue Freeman讲解在路口碰撞预警时保证安全的时速可高达69 KM/h 。
NXP经过试验得出的能提供避免碰撞的车速范围结果,安全的范围用绿色显示,否则是红色上图为NXP经过试验得出的能提供避免碰撞的车速范围结果,安全的范围用绿色显示,否则是红色
Drue Freeman在记者会上还介绍了NXP为汽车启停系统提供突破性AB类和D类音频放大器和携手SRS Labs为汽车引入真正的环绕声体验。

新型放大器为节能汽车提供不间断的车载娱乐体验
在面对需要频繁启动/停止的城市交通环境,汽车中的电子设备都面临的重大的挑战,在重新启动时,电子设备电压急剧下降,此时车载娱乐播放器会出现音质瑕疵。无论驾驶何种类型的混合动力电动汽车,消费者都应该获得无缝、流畅的车载娱乐体验。NXP为汽车启停系统提供突破性AB类和D类音频放大器能提供出色的音质、车载环境下的高稳定性以及杰出的能效。它具有突破性最佳能效模式 (Best Efficiency Mode) , 可在低至6V的电压下正常工作,相比其他同级别高能效解决方案降低了17%的功耗。在混合动力电动汽车、微型混合动力汽车、轻度混合动力汽车以及采用启停系统的其他车辆的电源电压突然降至6V的情况下,两款放大器均能保证持续的高品质音频体验。

恩智浦半导体汽车电子事业部全球销售与市场副总裁Drue Freeman表示:“我们的6V音频放大器旨在为节能车辆提供出色音质的无缝体验。通过提供整合多种保护和高级诊断功能的AB类和D类放大器,恩智浦为设计可靠的节能汽车音频系统提供了极大的灵活性。这是我们如何运用高性能混合信号技术,实现整车子系统的能效增益,从而帮助客户提高驾驶各类车辆的能效的又一最佳例证。”

恩智浦携手SRS Labs为汽车引入真正的环绕声体验
针对一些后装市场将消费级音效处理技术引入汽车,但由于消费级电子器件并非为车载规格所设计,存在功能不足及安全的隐患的情况。Drue Freeman透露,NXP已与全球领先环绕立体声及音频技术供应商SRS 实验室达成合作协议,将SRS实验室针对汽车环境优化的环绕声技术CS Auto引入到中高端汽车中,为用户在路上提供更佳的汽车娱乐体验。这意味着未来在汽车中也可以体验到与家庭影院类似的环绕声音效,汽车信息娱乐从此将跨入真正的数字音频处理时代。

00