薄赫特：电动车要学Iphone 不用太完美 针对国内关于电动汽车与混合动力汽车技术路线之争，瑞士德锂龙电动汽车股份公司总裁薄赫特表示，“大家为什么情愿多付一点钱去买一个设计的很好看，但是其实打电话的通话质量不咋地，电池每天要充，但是大家还是喜欢买的iPhone呢？因为一个好的产品不需要特别完美，但它需要有一些特性能激起人消费的冲动，只有激起人消费的冲动才能吸引人来买有创新背景的产品。电动车也一样，它作为一种高精端的科技能吸引一批精英先去试用，在这个基础上最终推广到每个消费者都可以消费得起的这样一个产品。”
当下电动车领域最最致命的诱惑是销售低技术含量的电动车，这将让消费者失望，并损害电动车的名声。“宁可不要电动车，也不要坏的电动车。”2011年8月19日，在上海安亭的一家咖啡馆里，瑞士德锂龙电动汽车股份公司总裁薄赫特(Daniel Buchter)接受记者专访时说。
电动汽车就像“苹果” 不用太完美
此前几天，这家公司刚刚从瑞士空运到上海一台在大众品牌POLO基础上改造的增程式电动车。它在上海示范运行一周后便空运至北京让业内人士观摩，8月26日返回瑞士。薄赫特带来的不仅是车，还包括为电动车增程使用的电机。
瑞士德锂龙电动汽车股份公司2010年初才成立，但是别小看它。它的大股东是基金规模15亿欧元的瑞士可持续发展基金，它的核心成员汇聚了德国，法国，瑞士，奥地利的行业精英。2007年，这其中的许多人在瑞士的卢采恩参与创立了第一家欧洲新能源汽车公司Mindset，并开发出了欧洲第一辆新能源概念车“Mindset壹号”。
薄赫特说，德锂龙电动汽车股份公司成立的目的是建立一个以前Mindset研发团队和核心供应商的平台，该平台包含Mindset一号的核心技术和相关核心供应商的知识产权。基于该平台能研发和制造具有世界领先水平的汽车产品。
他告诉记者，他们的公司是欧洲走在新能源汽车研发最前沿的团队，今年日内瓦车展联合法国Mia公司推出欧洲第一款城市用电动车“Mia”。现在经过长达半年的战略部署，该联合体将下一个目标放到了中国，并认为目前只有在中国，才有条件把新能源汽车快速地产业化，并得到市场的支持。
“我们要把电动车定义为生活方式、满足欲望的对象和身份的象征。因此，设计和质量至关重要。增程模式能够增强电动车的力量和独立性，也是现在不可缺少的走向电动车时代的桥梁。当然，最初的补贴也是重要的，但也仅仅是启动而已。”
薄赫特就全球电动车的现状和中国的汽车发展未来同记者记者进行了深入交谈。以下是访谈节录。
增程POLO和纯电动MIA
记者：你们到中国来做这种示范运行，这样的车是不是已经算是量产车？
薄赫特：我们带过来这辆POLO改装的电动车不是一辆量产车，也不是我们认为polo这款车适合改装成电动车，而是我们现在要展示欧洲最先进的研发技术，同时又要让这些技术通过一个很常规的，已经被客户普遍接受的一款车型，来给大家做一个演示。
你们想通过这个以POLO为平台的电动车展示什么样的技术呢？
目前电动车最大的缺陷就是电池限制了它的行驶里程，所以我们认为在推广的过程中不容易被客户接受。在这辆POLO上面我们特地加装了一个增程模块(Range Extender)，这个增程模块和整个电动车的系统组成一个新的系统，可以保证这辆车像一个普通车一样使用，用户不用随时担心是不是电不够了，要不要去充电。
这个增程技术是不是和GM的VOLT使用的是一样的？
我们的出发点和通用VOLT的出发点不一样，我们认为，增程模块可以做的非常小，可以基本不影响整车的重量，同时它所产生的经济效益能降低电池组的成本。
它就是一个更简化的发动机？
对的。我们把增程模块做的非常小，我们现在所达到的燃油经济型就是在这个增程模块使用的情况下，每百公里油耗只有3.5L。
你们这个POLO电动车，如果充满电，在加满油的情况下，用增程模块，一共能走多少公里？
目前为止，我们现在在样车上面装的一个25L的油箱，有一个14千瓦时的电池。电池充满，油箱装满，我们可以跑600公里。
用充满的电，大概能走多少路？
100公里。
那么你们帮助做的MIA那个车是什么情况呢？
MIA我们做了三种不同的电池配置，针对中国市场我们准备配置18千瓦的电池，因为中国对电动车的要求是达到国家标准超过16千瓦时，对欧洲的标准我们配置的是12千瓦时，还有一个简配的入门级的是8千瓦时的电池。
它也带增程模式吗？
不带。MIA这个车型在设计的时候就是一辆纯电动车，也不考虑它可以作为长途使用，只是作为一辆在大城市或者超大城市或是在人口密集区的一个代步工具。
那它在18千瓦时的情况下能走多少路？
取决于路况和天气情况，最多是160到180公里。MIA是一辆纯电动车，我们在设计的时候考虑到它整个车型结构、车体结构的轻量化设计，同时我们也运用了大量的低摩擦力轮胎或者其他一些降低车重的措施，所以MIA一般跑百公里需要10到12千瓦/小时的电。
核心竞争力是整合能力
记者：现在好像说这个磷酸铁锂电池价格正在下降，是不是这样？
薄赫特：目前来说，磷酸铁锂电池是一种性能很稳定的，相对来说比较可靠的成熟技术，目前为止磷酸铁锂电池价格高有两个因素，一是它的产量小，销量小，还不能大量生产，很大一部分原因是因为原材料的因素。其实一个电池的成本组成很简单，原材料再加上一定的加工成本，如果可以达到批量的话，在原材料不变的情况下，价钱是可以很快下来的。
现在德锂龙的MIA在欧洲卖多少钱？
现在我们入门版的，标准版的，加一个8千瓦时的电池是两万欧元。现在8千瓦时和12千瓦时的已经拿到了上市许可，18千瓦时的还在做测试。18千瓦时的不针对欧洲市场，因为欧洲市场不需要这么贵的，这么大容量的电池，至少我们在设计MIA的时候给它做了定义，不需要这么大的电池，但是我们考虑到中国政府关于电动车的这样一个限制。您肯定了解现在市场上一个千瓦时的磷酸铁锂电池大概要多少钱，也就乘以这多出来的千瓦时就可以。
德锂龙在电动车这个领域，它的核心竞争力在什么地方？
我们德锂龙是个典型的瑞士的搞研发的中小型企业，我们的特长是我们能整合目前在欧洲所有的小企业一直到中等企业的资源，这些企业都是在某一领域最好的公司，我们能把他们的技术方案整合到我们的电动车平台上来，从电池管理到电动机到热能管理，一直到整车的轻量化设计。
你们的这个核心竞争力实际上是一种资源的整合能力？
对。
制造是在哪里制造？
我们目前核心零部件的制造都落户于欧洲，欧洲的一些中小企业，不光是在瑞士，还在法国、德国、瑞士、意大利，MIA车辆的总装在法国南特附近的一个小镇上。
因为目前欧洲的电动市场批量很小，我们希望能把这些先进的生产技术和我们的设计理念带到中国来，在中国对这些零部件进行国产化，就像iPhone是在中国制造的一样，相信这些零件会在中国已高质量水平进行大规模的生产。
你觉得MIA在欧洲电动车里算是最好的吗？
欧洲人相对来说比较低调保守，瑞士人又是欧洲人里最低调最保守的。所以我们作为一个瑞士公司，不说自己是最好的，但是我们的技术是目前能代表欧洲的最领先的技术。在欧洲我们已经越过了试验推广的阶段。
MIA现在每年的量是一万辆，每天要制造差不多200到250辆这样一个批量化的生产。这些车已经是由最终的用户下订单购买了，所以对MIA这个项目来说已经是成熟的、商业化的了。
而且我们特别、必须要提到的是，目前这个车在法国是有政府补贴的，但是这个车卖到德国或者瑞士是没有政府补贴的，也就是说从德国和瑞士过来的订单全是纯商业，是有最终的客户量的。
电动车道路不应置疑
记者:中国目前电动车的销售情况相当糟糕。你觉得这种使用是应该在示范运行的背景下还是在量产、商业化的基础上来使用？
薄赫特：我们到中国来的时间还不久，对中国目前电动车的使用只是有初步的了解。我也提个问题，您在选择买一个尼康相机或者买一个苹果手机的时候会不会先考虑这个产品有没有国家补贴？我们不从专业的角度来说，就从您一个非常专业的摄影爱好者的角度来说，作为一个普通的电子产品消费者的角度来说。
其实我们在欧洲对电动车的认识和目前大家在中国对电动车的认识有一个区别，就是我们认为电动车是一个新的技术，新的产品。也就说汽车已经有125年，就好像手机已经存在几十年，大家为什么情愿多付一点钱去买一个设计的很好看，但是其实打电话的通话质量不咋地，电池每天要充，但是大家还是喜欢买的iPhone呢？
因为一个好的产品不需要特别完美，但它需要有一些特性能激起人消费的冲动，只有激起人消费的冲动才能吸引人来买有创新背景的产品。我们从把汽车定位于一个传统的消费品的角度来说，我们认为中国政府在大力推广电动车的时候，给出的这些补贴是善意的，但是不一定能很快的推动这个车。
我们举个例子就是第一代的数码相机，很笨重、很不方便，用起来有很多问题，但是通过不断的改进、不断的提高，当初的那种傻瓜相机已经很普及了，但是最后数码相机还是能有今天的地位，把冲照片的胶卷相机全部淘汰，不是因为它当初得到了政府的支持，而是因为它展示出了技术的前景，有这样一个持续发展的可能性。
电动车也一样，它作为一种高精端的科技能吸引一批精英先去试用，在这个基础上最终推广到每个消费者都可以消费得起的这样一个产品。
你觉得电动车在中国比在欧洲更容易流行起来吗？
我们认为从纯经济角度来说，电动车在中国发展的前景比欧洲更好。
首先，欧洲已经是一个很成熟很饱和的市场，在欧洲推动电动车就意味着所有的主机厂必须把它现有的传统车的生产，特别是发动机的产能降低，或者关掉很多传统发动机的工厂，腾出的空间去发展电动车。
在中国就不一样，中国是一个快速增长的市场，市场在快速增长的情况下可以考虑保持目前传统车增量的同时，再另辟蹊径，去增加一块电动车的投入和开发。因为这两种车是不同的驱动模式，在一个快速增长的市场，有同样的机会得到投资。
中国的一些专家在说，由于电池技术还不成熟不可靠，所以电动车现在要缓行，你同意这种看法吗？
如果从汽车的发展史来看，所有新技术在刚开始应用的时候总是有这样那样的问题，现在需要的不是说电池技术是不是成熟不成熟，而是现在先要使用起来，然后在使用的过程中才能积累经验，才会了解到底对电池性能的要求是什么，有哪些问题，这样通过不断的改进和发展保证有一天我们会造出真正的、可靠的、高效的电池。
先前中国政府发展电动车的思路好像很明确，但是最近温家宝总理开始觉得这两年电动车的发展不好，中国的汽车公司没有掌握什么核心技术，也基本上是组装，有点骗政府钱的意思，所以温总理最新的文章中对这个质疑。所以现在中国新能源汽车发展的方向好像变成又开始重视混合动力汽车，而对电动车存有很大的疑问，在舆论上，包括在政府的态度上有转变了。我认为如果是这个转变，那是不好的，你认为呢？
我们坚持走电动路线的汽车，我们不会对政府的这种表态感到高兴，我们不赞同。但是，同时目前电动车的使用的确受到一些技术上的瓶颈和限制，所以我们希望如果有政府在电动车战略上做调整，也应该是把电动车作为一个长远的战略，寻找现在的技术和长远战略的一个稳步的对接和过渡。
也就是说，最终还是要走电动车的道路，在现有技术不成熟的时候如何选择一些过渡性的技术方案，能够最后保证平稳过渡，特别是对消费者来说，能够过渡到有一天客户可以自觉自愿买电动车，而不是因为国家对电动车有这方面的补贴。
必须以电为主
记者：如果这样的话，现在政府对混合动力的重视应该不是一个好方向。
薄赫特：我不想批评，但是从技术上讲，这不是一个好的政策。我们认为插电式的油电混合从目前看来，是一个比较折中的、稳妥的过渡方案，因为它能解决目前纯电动车技术上一些暂时不能解决的问题。插电式的油电混合一定是以电为主，油为辅的，能在一个前期的导入阶段把大家的消费意识往纯电动车的方向引导。
不提高消费者的使用成本，我们在这里所说的使用成本不仅是经济上它要为电动车付出更多，而是使用的简易、便捷程度上也让客户对目前的过渡方案有充分的认识和接受，也就是说插电式油电混合能解决目前电动车的一些不方便的地方。
也就是必须要Plug-in 油电混合？
我们坚决反对纯油电混合， Plug-in 油电混合我们可以尽量把车的纯电动含量做到最高，然后把油电混合中油的那块做小，降低整个系统对燃油体系的依赖程度。
实际上我觉得你们这种增程式的电动车方案比Plug-in 混合动力更好。
对。
在中国这样的市场，实际上对于那些后进的汽车公司来说，他们的主攻方向应该是增程式的这种？
而且一定是要严格控制增程模块的油耗，我们认为启用增程油耗的时候每百公里的油耗必须低于4L，只有每百公里的油耗低于4L的时候，那些小公司推出的产品才能对大公司的产品有足够大的竞争优势，才可以推动它打开市场。
再回到最前面的问题，你们这个增程模块比GM的VOLT的增程模式更好的在哪儿？
雪佛兰VOLT在研发的时候正好碰上通用整个公司运营状态不好，所以没有更多的资金研发新一代的增程模块和适合新一代增程模块的发动机，所以它的增程模块是用现有的传统发动机，是一个很笨重的，也是燃油经济指标非常差的发电机，它是发动机改装的发电机，而我们可以从一张白纸开始，它是一个纯发电机。然后我们的增程模块的油耗是Volt增程油耗的一半，我们的重量只有它的1/3，38公斤。
我们再重新申明一点，德锂龙的知识产权和所有核心技术都是在纯电动车，这个增程模块是我们和瑞士的一家做内燃机的公司共同开发的。我们是来自于纯电动机研发的一家企业，我们的前身和核心人员都是做纯电动车起家的，所以我们在研发增程模块的找了一家瑞士的、小型的，做摩托车、赛车的发动机的一家研发型企业共同开发完成。我们目前还在跟增程模块的供应商进行优化，所以我们现在不方便透露这家公司。
现在的电动车还是在传统汽车平台上做的，实际上很多人讲我们要为电动车研发新的平台，可能未来电动车的平台更适合电动车，可能更适合未来的交通。
我们现在演示的这款POLO只是一款试验用车，不是我们研发的下一代电动车，我们只是用POLO这个壳把我们的技术水平展示到这个平台上。我们研发的第一代产品，也就是MIA，是按纯电动车思维设计的一辆车，从整体车身结构到电驱配置都是按纯电动车来研发的。
那未来电动车的平台可能会更加的不同。
电动车应该进行一个完整的总体设计，但是我们还离不开传统车上的悬挂、转向、刹车，这些制动系统，但是电动车的底盘设计和传统车完全不同。电动车相对于传统车在整个车身的设计和造型设计上可以有更大的造型空间，因为首先发动机舱没有了，我在一个设计好的电动车底盘上可以进行很大的创新和更改设计。
我们就是考虑到电动车要夺取客户的青睐，有很大程度上取决于它的外观设计和创新，所以我们的团队里有一个很有名的设计师，他就是德国大众品牌的前任设计师。
分段恒流充电结束后再进行一段时间的定压充电，是为了确保电池能完全充足。3 个控制参数的具体控制策略如下。时间参数控制：根据电池容量和充电电流，预先设定某段恒流充电的时间，当充电时间达到设定值时，通过定时器发出信号，结束该阶段的恒流充电并自动将充电电流减小，进入下一段恒流充电。
通过对试验结果进行分析，可得出如下结论：
2. 3 智能化分段恒流充电试验研究
在调整方案后的分段恒流充电试验过程中，电池没有出现温度过高而停止充电的情况，充电时间缩短了，充电效率也提高了，并且整个充电过程均按设定的程序自动进行，完全不需要人工干预，实现了智能化的快速充电。